Asesoría Técnica

 

La UGM ha desarrollado un procedimiento para realizar el diagnóstico técnico de la RVC asfaltada, que comprende el uso de indicadores para evaluar la capacidad estructural y funcional de los pavimentos (deflectometría e IRI), así como la realización de conteos de tránsito, auscultación visual de deterioros, extracción de material por medio de cielos abiertos y posterior análisis en el laboratorio.

Mediante los convenios de asesoría técnica se ha capacitado y acompañado al personal municipal en la utilización de este procedimiento, logrando evaluar la condición de gran cantidad de kilómetros de vías cantonales asfaltadas.

A partir de esta información, algunas municipalidades han definido y planificado las intervenciones a realizar en la RVC asfaltada, asegurándose que sean apropiadas según las características y condición del pavimento existente.

Una vez que se firma el convenio entre la municipalidad y el LanammeUCR, el proceso de diagnóstico de la RVC Asfaltada comienza con la medición en campo de la capacidad estructural y funcional del pavimento, mediante los estudios de Deflectomería (FWD) realizados con el Deflectómetro de Impacto (ver figura 1) y el Índice de Regularidad Internacional (IRI) realizado con el Perfilómetro Inercial Láser (ver figura 2), respectivamente.

Figura 1. Deflectómetro de Impacto

 

Figura 2. Perfilómetro inercial Láser

 

En un inicio, se trabaja con la información de la FWD recolectada en campo, pues cada punto o medición realizada cada 50 metros es clasificado en una categoría de Bueno, Regular, Deficiente o Muy Deficiente. Esta clasificación, propuesta por el LanammeUCR, depende del Tránsito Promedio Diario (TPD) y el tipo de base del pavimento (Ver Cuadro 1):

Cuadro 1. Rangos de la clasificación de la deflectometría.

 

Por otra parte, los puntos del IRI medidos en campo cada 25 metros, son también estudiados y clasificados en categorías de Bueno, Regular, Malo y Muy malo, de acuerdo con los rangos del Cuadro 2:

 

Cuadro 2. Rangos de la clasificación del índice de regularidad..

 

Posteriormente, con los puntos de las mediciones de FWD e IRI se generan tramos homogéneos, los cuales corresponden a secciones de carreteras con características de índole funcional y estructural similares. A cada uno de los tramos se les determina el IRI y FWD promedio, pues con base en estos resultados y el tránsito promedio diario, se procede a determinarles una Nota de calidad mediante la tabla mostrada en la Figura 3.

 

Figura 3. Notas Q para pavimentos de bases granulares.

 

Luego, los puntos de FWD se introducen en el programa ArcGIS para disponer de una mejor visualización espacial de los mismos, y así poner unificarlos en conjuntos de datos que posean resultados similares, de tal manera que con la unión de puntos se pueda conformar una línea o tramo homogéneo. Para determinar si un tramo es o no homogéneo, el valor de la desviación estándar dividida entre el promedio de este conjunto de puntos de FWD debe ser menor a 0,4.

Posteriormente, se determina cuáles puntos de la medición del IRI pertenecen a cada tramo homogéneo en particular, por lo que de igual manera son unidos en conjuntos de puntos a los cuales se le calculará el promedio de la medición del IRI.

Los promedios de las mediciones del conjunto de datos, tanto de la FWD como del IRI, son clasificados nuevamente de acuerdo con las categorías mostradas en el Cuadro 1 y Cuadro 2. Luego, de acuerdo con los resultados obtenidos en esta clasificación, se determina una Nota de calidad a cada tramo homogéneo. Estas Notas de calidad se obtienen de las Figuras 3 y 4.

 

Figura 4. Notas Q para pavimentos de bases estabilizadas.

 

Por último, con esta Nota de calidad se determina un tipo de intervención específico para cada tramo a nivel de red. La relación entre estos dos parámetros se obtiene de la información mostrada en la siguiente figura 5:

 

Figura 5. Relación entre Nota Q y Tipo de intervención.

 

Estos resultados también resultan de la consideración de conteos vehiculares y sondeos realizadas en la zona de estudio a lo largo de todo el análisis, pues al igual que las giras para la auscultación visual de los daños del pavimento, sirven para realizar cambios en los tramos homogéneos previamente seleccionados, y así adaptarlos no solo a los aspectos teóricos sino también a las condiciones reales de campo.

Tradicionalmente los caminos rurales han sido construidos y conservados de forma empírica en el país, en algunas ocasiones obviando algunos aspectos básicos de ingeniería de caminos.

Conscientes de la importancia de los caminos rurales en la RVC, y nutridos de las valiosas experiencias desarrolladas recientemente por el MOPT-GTZ, el CONAVI, y algunas municipalidades, nos hemos abocado a impulsar la ingeniería de caminos rurales como una de las principales áreas de desarrollo técnico en las municipalidades.

Este tema se ha abordado mediante cursos intensivos, y diagnósticos integrales mediante auscultación visual de los caminos en lastre de las municipalidades.

Recientemente, la Unidad de Gestión Municipal adquirió un equipo denominado "Rugosímetro III" (ver sus componentes en la Figura 1), este instrumento mide el perfil longitudinal de la superficie de ruedo, y sirve para ser utilizado en caminos no pavimentados. Este dispositivo permite obtener mediciones objetivas del perfil de la carretera para calcular el Índice de Rugosidad Internacional (IRI), con lo que se pueden establecer categorías de condición funcional y así determinar las medidas de intervención más adecuadas para cada camino evaluado.

Figura 1. Componentes del Rugosímetro III. Fuente: ARRB Group Ltd. 2009

La UGM ha realizado talleres en todo el país, con el propósito de dar a conocer y promover el uso de la metodología oficial para el inventario e inspección de puentes, “Manual de Inspección de Puentes”, aprobado por el MOPT y basada en una inspección visual de los componentes de la estructura, y los deterioros existentes.

Desde el año 2010, la UGM ha brindado asesoría técnica a municipalidades para realizar el inventario e inspección de puentes en la RVC, con el propósito de conocer su condición y elaborar planes para su conservación, rehabilitación, o sustitución.

Esto ha permitido conocer la tipología, características y condición de los puentes en la RVC, lo cual ha resultado de gran importancia en algunas municipalidades donde han debido cerrar algunos puentes por encontrarse en estado crítico, y llevar a cabo su sustitución. En otras municipalidades, con la información técnica recopilada han logrado hacer planes de intervención o sustitución de puentes, cambiando el modelo de sólo sustituir en el caso de emergencia, y más bien prevenir la situación de emergencia.

En el siguiente esquema se muestra la metodología de trabajo empleada para realizar las inspecciones de puentes:

Etapa 1. Consiste en la realización de un curso teórico-práctico para dar a conocer al personal de las municipalidades el Manual de Inspección de Puentes, y capacitarlos para su uso en campo. Generalmente este curso es realizado regionalmente, y asiste personal de varias municipalidades.

Etapa 2. Comprende tres actividades principales:

• Recopilación de información sobre los puentes existentes en la RVC (ubicación, tipo, tamaño, etc), con el propósito de planificar y organizar el proceso de inventario e inspección
• Realización de inspecciones conjuntas, entre el personal de la UGM y la municipalidad, con el propósito de consensuar criterios y entrenarlos en el uso de los formularios de inspección. Después de esto, los inspectores municipales quedan en capacidad de realizar las inspecciones de manera independiente.
• Realización de visitas periódicas de seguimiento por parte del personal de la UGM, con el objetivo de velar porque los trabajos se estén efectuando correctamente y conforme a lo programado. También se brinda apoyo en algunos casos que presenten mayor complejidad, o bien aclarar dudas existentes.

Etapa 3. Consiste en el procesamiento de los datos recopilados de cada puente por parte del personal de la municipalidad. Estos datos son transferidos a la UGM para realizar una revisión y validar los datos. En caso de que existan dudas o inconsistencia en los datos, se realizan visitas conjuntas de reinspección.

Etapa 4. De manera conjunta el personal de la UGM y las municipalidades analizan la información procesada para cada puente, reconociendo y valorando los daños existentes con el propósito de determinar el estado actual del puente, y la intervención requerida.

Etapa 5: El personal de la UGM asesora a la municipalidad en la elaboración de un “Plan de intervención de estructuras de puentes en la RVC”.