Informe de Evaluación de la Red Vial Nacional

LanammeUCR presenta sexto

informe de Evaluación

de la Red Vial Nacional pavimentada

El análisis corresponde a los años 2014-2015

Comunicadora: Gabriela Contreras - 02 de julio, 2015

Descargue los siguientes documentos para máyor información:

Informe de Evaluación de la Red Vial Nacional Pavimentada, Año 2014-2015

Vista Previa Informe de Evaluación de la Red Vial Nacional Pavimentada, Año 2014-2015

Base de datos de la Red Vial Nacional Pavimentada 2014, Secciones de Control

El Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica (LanammeUCR), presentó el sexto Informe de Evaluación de la Red Vial Nacional pavimentada de Costa Rica.

Este informe se realiza cada dos años y tiene como objetivo general: Conocer, evaluar y calificar la condición técnica general de la Red Vial Nacional pavimentada.

El sexto informe corresponde a los años 2014-2015. Además de la evaluación general realizada se hizo un análisis que permite determinar la evolución o cambio de la red vial con respecto a informes anteriores y más específicamente el último estudio que concierne a los años 2012-2013.

De acuerdo a este objetivo se pudo determinar en el análisis lo siguiente:

Capacidad estructural de la Red Vial Nacional

La capacidad estructural, es decir, la capacidad que tienen las carreteras de resistir las cargas de los vehículos sin fallar es en la mayoría de sus rutas, aceptable. Para el presente informe un 94,53% de la Red Vial presenta una buena capacidad estructural y el restante 5,47% si requiere de intervenciones importantes y relacionadas con actividades de alto costo para recuperar la capacidad de las vías.

Capacidad funcional de la Red Vial Nacional

La capacidad funcional de las vías se mide a través de los valores del índice de regularidad internacional (IRI).  Los resultados de la evaluación revelan que un 62,05% de la Red Vial Nacional posee estándares de regularidad deficientes y muy deficientes. Del restante 37,95% solamente se registra un 4,51% de la red en condición buena y el resto de la red califica en una condición regular, los cuales están asociados a elevados costos de operación vehicular para los usuarios, bajas velocidades de operación y altos niveles de congestión y de contaminación ambiental.

Resistencia al deslizamiento en la Red Vial Nacional

La evaluación de la resistencia al deslizamiento solo puede evaluarse en pavimentos con bajos niveles de deterioro superficial, en esta evaluación solo se evaluó 2 684,05 km, ya que los restantes 2 584,67 km tenían elevados niveles de deterioro que impedían su evaluación con el equipo Grip Tester. Los resultados muestran como un 20,63% de 2 684,05 km presentan condiciones muy deslizantes ante la presencia de humedad, un 34,36% de 2 684,05 km en condición deslizante, un 44,44% de 2 684,05 km en condición poco deslizante y un 2,57% de 2 684,05 km en buena condición.

Comparación de resultados entre las evaluaciones 2012 y 2014

La comparación muestra una red vial que en términos generales ha mantenido su condición casi sin variaciones importantes desde el año 2012, sin embargo, el análisis de la evolución de la Red Vial Nacional muestra la misma tendencia que en el año 2012, con una lenta propensión al deterioro, condición que queda evidenciada en el tipo de deterioros que se han presentado y por el elevado monto de las inversiones necesarias para mantener la condición actual.

Notas Q y Estrategias de Intervención Generales para la Red Vial Nacional

Las notas Q o notas de calidad son una calificación de las secciones de control que se basa en combinar el indicador estructural y el indicador funcional, las notas resultantes del análisis, se agrupan en seis estrategias de intervención generales, estas estrategias permitirán definir el tipo de trabajo que requiere cada una las secciones de control (tramos de carreteras). Como se muestra en la siguiente figura:

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Una vez identificadas las notas Q, para cada sección de control, y agrupadas en las 6 estrategias generales de intervención se obtienen los resultados que se muestran a continuación:

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Los resultados mostrados en el gráfico anterior se ubican mediante sistemas de información geográfica o SIG en mapas, donde la información de cada sección de control se ubica espacialmente, lo cual facilita la toma de decisiones y la gestión de la infraestructura del Red Vial.

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Análisis de la inversión en la Red Vial Nacional

En la campaña de evaluación del año 2012, se analizaron 364 estimaciones de obra vial, para un monto aproximado de inversión de ₡ 67 996 millones, para el presente informe, relacionado con la campaña de evaluación 2014, se analizaron cerca de 460 estimaciones de obra vial, para un monto cercano a los ₡ 86 197 millones. En total desde Noviembre del 2010 hasta diciembre del 2013, el Lanamme proceso información de cerca de 824 estimaciones de obra vial de contrataciones directas y de los contratos de conservación vial, para una inversión aproximada de ₡ 154 193 millones. En el informe se realizan análisis generales de inversión en el tiempo, se revisa los montos empleados en cada zona de conservación, así como el análisis de al menos 15 actividades o ítems de conservación vial que resumen las actividades de conservación más demandantes.

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En la tabla se analizan 4 870,12 km de la Red Vial Nacional con una inversión estimada en ¢ 70 910,00 millones, de los cuales 972,70 km (19,97%) reciben una inversión equivalente a ¢ 17 130,00 millones (24,15 %) en los proyectos de conservación vial, en estas secciones no se logra los efectos deseados en cuanto a la recuperación de la Red Vial Nacional. Tomando en consideración el efecto de las inversiones, la longitud de las vías y la cantidad de dinero invertido es posible establecer niveles de eficiencia de la inversión, tal como se muestra en el mapa siguiente:

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Aunque se pueden observar algunas mejorías, éstas se logran en rutas donde la condición de deterioro ameritaba intervenciones mayores, tales como rehabilitaciones o reconstrucciones y que fueron intervenidas básicamente con actividades de conservación tales como sobrecapas delgadas o bacheos, lo cual implicó una enorme inversión.  Dado que existen actividades mucho más eficientes para mantener y recuperar una red vial como la Red Vial Nacional, no se pueden considerar estas mejoras como una inversión óptima de los recursos, así mismo, las mejoras observadas se concentraron mayoritariamente en actividades que impactan solo la superficie del pavimento, por lo que existe una gran fragilidad de las rutas y una alta probabilidad que estas intervenciones no tengan la durabilidad deseada.